Od 3 października 2026 roku kierowcy zobaczyli na stacjach wyraźnie niższe ceny paliw. W ramach kolejnej odsłony programu CPN stawka VAT na benzynę i olej napędowy została obniżona z 23% do 8%, a akcyza na olej napędowy spadła o 28 groszy na litrze. Efekt na pylonach jest łatwy do zauważenia, bo w porównaniu z cenami sprzed wprowadzenia nowych regulacji różnica może przekraczać złotówkę na litrze. Dla osoby prywatnej, która tankuje samochód i nie rozlicza VAT, jest to realna i odczuwalna oszczędność przy każdym tankowaniu. W przypadku przedsiębiorstw transportowych sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej. Przewoźnik patrzy przede wszystkim na cenę netto, a tutaj skala obniżki jest zdecydowanie mniejsza.

To ważne rozróżnienie, ponieważ paliwo pozostaje jednym z największych kosztów prowadzenia firmy transportowej. W zależności od rodzaju przewozów, floty i warunków rynkowych może odpowiadać za około 30-40% wszystkich kosztów operacyjnych przewoźnika. Nawet kilkudziesięciogroszowa zmiana ceny oleju napędowego ma więc znaczenie, szczególnie przy flocie zużywającej dziesiątki tysięcy litrów miesięcznie. Problem polega na tym, że obraz widoczny na stacji może sugerować znacznie większą ulgę dla przedsiębiorców, niż wynika to z rzeczywistych kosztów ich działalności. CPN wyraźnie obniża cenę brutto paliwa, ale nie rozwiązuje najważniejszych problemów polskiego transportu.

Cena na pylonie spadła o ponad złotówkę. Cena netto znacznie mniej

Najłatwiej zobaczyć różnicę na konkretnych liczbach. Jeszcze 2 października hurtowa cena oleju napędowego Ekodiesel wynosiła w ORLENIE 7,280 zł za litr netto. Dzień później, po wejściu nowych rozwiązań, było to 6,943 zł netto. Spadek wyniósł więc 33,7 grosza na litrze. Znaczną część tej różnicy stanowi obniżenie akcyzy o 28 groszy, natomiast pozostała część wynikała z bieżącej zmiany ceny hurtowej. Dla przedsiębiorcy jest to realna korzyść, ale zdecydowanie mniejsza niż różnica, którą widzi kierowca patrzący na cenę brutto na stacji.

Dlaczego? Ponieważ przedsiębiorca będący czynnym podatnikiem VAT co do zasady odlicza podatek zawarty w cenie zakupionego paliwa. Kiedy VAT wynosi 23%, kwota brutto jest wyższa, ale większa jest również kwota podatku do odliczenia. Kiedy VAT spada do 8%, przedsiębiorca płaci przy zakupie mniej brutto, ale jednocześnie ma mniej VAT-u naliczonego. Z punktu widzenia jego kosztu działalności sama obniżka VAT nie daje więc takiej korzyści jak konsumentowi. Dla firmy transportowej najważniejszą częścią programu jest faktyczne obniżenie ceny netto, przede wszystkim poprzez niższą akcyzę.

Właśnie dlatego można jednocześnie powiedzieć dwie rzeczy, które pozornie sobie przeczą. CPN rzeczywiście bardzo wyraźnie obniżył ceny paliw na stacjach i jednocześnie nie przyniósł przewoźnikom ulgi w podobnej skali. Oba stwierdzenia są prawdziwe, ponieważ konsument i przedsiębiorca rozliczający VAT patrzą na dwie różne ceny.

Przy dużym spalaniu 30 groszy ma znaczenie, ale nie rozwiązuje problemu

Nie oznacza to oczywiście, że obniżenie ceny netto o około 30 groszy jest dla przewoźnika bez znaczenia. Firma zużywająca 30 000 litrów oleju napędowego miesięcznie przy różnicy 33,7 grosza zapłaci w takim modelowym miesiącu około 10 000 zł netto mniej za paliwo. Przy 50 000 litrów różnica przekracza już 16 000 zł. To są realne pieniądze, szczególnie w branży pracującej obecnie na bardzo niskich marżach. Trzeba jednak zestawić tę oszczędność z całym wzrostem kosztów, z którym transport mierzy się od początku roku.

W ostatnich miesiącach przewoźnicy musieli radzić sobie nie tylko z drogim paliwem. Wzrosły również opłaty drogowe, koszty pracy kierowców, leasingi, serwis, ubezpieczenia oraz inne wydatki związane z utrzymaniem floty. Jednocześnie bardzo trudno jest automatycznie podnieść stawkę za kilometr razem ze wzrostem kosztów. Rynek transportowy jest mocno konkurencyjny, a duża część firm działa jako podwykonawcy większych operatorów, spedycji lub producentów. Jeżeli jeden przewoźnik podniesie cenę zbyt mocno, zleceniodawca może znaleźć inną firmę gotową wykonać przewóz taniej.

To właśnie dlatego sama obniżka paliwa nie jest w stanie nagle przywrócić wysokiej rentowności branży. Jeżeli firma przez wiele miesięcy działała na minimalnej marży albo wręcz dokładała do części zleceń, 30 groszy różnicy na litrze poprawia sytuację, ale nie zmienia całego modelu ekonomicznego działalności.

Małe firmy transportowe mają coraz mniej miejsca na podnoszenie cen

Dobrze pokazują to badania przeprowadzone wśród przewoźników. W grupie najmniejszych firm, posiadających do 10 pojazdów, aż 74% deklarowało brak możliwości podniesienia cen swoich usług. Ponad 63% spodziewało się jednocześnie funkcjonowania na granicy opłacalności w kolejnych miesiącach. Problem jest prosty: koszt transportu może rosnąć, ale przewoźnik nie zawsze jest w stanie przerzucić ten wzrost na swojego klienta. Jeżeli stawka za przewóz pozostaje podobna, każde kolejne kilkanaście groszy na paliwie, podwyżka myta albo wzrost kosztów wynagrodzeń jest pokrywany bezpośrednio z marży firmy.

W lutym 2026 roku podwyżki w systemie e-TOLL wyniosły średnio około 40-42%, a sieć dróg objętych opłatami została dodatkowo rozszerzona. To szczególnie dotkliwy przykład kosztu, którego przedsiębiorca nie może po prostu uniknąć, jeżeli chce realizować określone trasy. Podobnie jest z wynagrodzeniami kierowców, leasingiem czy obowiązkowym wyposażeniem pojazdów. Paliwo jest więc największą i najbardziej widoczną pozycją, ale stanowi tylko część całego rachunku. Obniżenie jednego składnika kosztów pomaga, lecz nie cofa pozostałych podwyżek.

Z punktu widzenia przewoźnika kluczowe nie jest więc pytanie, czy diesel potaniał. Potaniał. Ważniejsze jest pytanie, czy nowa cena paliwa pozwala przy aktualnych stawkach transportowych ponownie zarabiać na realizowanych zleceniach. W przypadku wielu najmniejszych firm odpowiedź nadal nie jest oczywista.

1234 firmy transportowe zniknęły z rynku w jednym kwartale

Skala trudności jest widoczna również w liczbie przedsiębiorstw, które przestają działać. Według danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w pierwszym kwartale 2026 roku działalność zakończyły 1234 firmy transportowe. To liczba porównywalna z całym wcześniejszym rokiem. Oczywiście nie każde zamknięcie firmy oznacza bankructwo, ponieważ część przedsiębiorstw może być przejmowana, restrukturyzowana albo zmieniać model działalności. Trudno jednak ignorować tempo, w jakim podmioty znikają z rynku, szczególnie gdy zestawi się je z innymi danymi dotyczącymi kondycji sektora.

Na koniec 2025 roku zaległe zobowiązania firm z sektora transportu, spedycji i logistyki sięgały prawie 3,3 mld zł. Sam transport drogowy towarów odpowiadał za około 2,46 mld zł tej kwoty, czyli mniej więcej trzy czwarte zadłużenia całego sektora TSL. Problemy z zaległościami miało ponad 38 tys. przedsiębiorstw. Jednocześnie zdecydowana większość firm transportowych wskazuje, że sama również spotyka się z nieterminowymi płatnościami ze strony klientów. Powstaje więc klasyczny zator: przewoźnik musi zatankować samochód, zapłacić kierowcy, myto i ratę leasingową dzisiaj, a pieniądze za wykonany transport może otrzymać dopiero za kilka tygodni.

Dlatego dla branży transportowej równie ważna jak sama rentowność staje się płynność finansowa. Firma może mieć zysk na papierze i jednocześnie mieć problem z bieżącym finansowaniem działalności, jeżeli zbyt duża część jej pieniędzy znajduje się w niezapłaconych fakturach.

Niższy VAT i problem kapitału obrotowego

W tym miejscu pojawia się mniej oczywisty skutek programu CPN. Firma transportowa świadcząca krajowe usługi przewozowe nadal wystawia faktury z VAT 23%, natomiast paliwo kupuje obecnie z VAT 8%. Oznacza to, że na fakturach za paliwo znajduje się znacznie mniej podatku naliczonego, który można odliczyć od VAT należnego ze sprzedaży. W praktyce kwota VAT do wpłaty do urzędu może więc w danym okresie wzrosnąć. Nie jest to nowy koszt przedsiębiorstwa w sensie ekonomicznym, ponieważ VAT pozostaje podatkiem co do zasady neutralnym, ale może zmienić strukturę przepływów pieniężnych.

W transporcie ma to znaczenie ze względu na bardzo długie terminy płatności. Przewoźnicy często wystawiają faktury z terminem 30 lub 60 dni, a w części relacji czas oczekiwania sięga 90 czy nawet 120 dni. Podatek trzeba natomiast rozliczyć wcześniej, niezależnie od tego, czy klient zdążył już zapłacić przewoźnikowi. Przy niższej stawce VAT na paliwo przedsiębiorca ma mniej podatku naliczonego do odliczenia, dlatego w określonych modelach rozliczeń potrzebuje większej ilości gotówki do obsługi bieżącego VAT-u. Przedstawiciele ZMPD wskazywali już przy wcześniejszej odsłonie CPN, że dla firmy posiadającej kilka samochodów różnica w zapotrzebowaniu na kapitał obrotowy może przekraczać 20 tys. zł miesięcznie.

To nie oznacza, że obniżenie VAT na paliwo samo w sobie zabiera firmie 20 tys. zł. Chodzi o moment, w którym pieniądze wychodzą z przedsiębiorstwa i do niego wracają. A w działalności, w której paliwo i inne koszty trzeba finansować na bieżąco, podczas gdy na zapłatę za fracht czeka się tygodniami, właśnie ten moment może mieć bardzo duże znaczenie.

Cena paliwa to tylko połowa problemu. Druga to stawka za transport

Przewoźnik może próbować zabezpieczać się przed gwałtownymi zmianami kosztów za pomocą klauzuli paliwowej. Jej mechanizm jest stosunkowo prosty: stawka za usługę jest częściowo powiązana z ceną oleju napędowego. Jeżeli paliwo drożeje o określony procent, wynagrodzenie za transport również jest odpowiednio korygowane. Takie rozwiązanie od lat funkcjonuje w wielu większych kontraktach i pozwala podzielić ryzyko zmian cen pomiędzy przewoźnika i jego klienta. Problem pojawia się przede wszystkim w małych firmach oraz na rynku spotowym, gdzie pozycja negocjacyjna pojedynczego przewoźnika jest zdecydowanie słabsza.

Jeżeli na jedno zlecenie czeka kilku przewoźników, klient nie musi zaakceptować automatycznej podwyżki. Właściciel firmy transportowej staje więc przed wyborem: zrealizować przewóz z minimalną marżą albo ryzykować utratę zlecenia. Tak właśnie powstaje sytuacja, w której przedsiębiorstwo wykonuje coraz więcej pracy, obrót pozostaje wysoki, samochody jeżdżą, a na koniec miesiąca na rachunku zostaje coraz mniej pieniędzy. Dlatego dla zdrowej firmy transportowej sama kontrola przychodów nie wystarcza. Trzeba znać rzeczywisty koszt kilometra i aktualizować go razem z cenami paliwa, opłatami drogowymi, wynagrodzeniami, serwisem i kosztami finansowania floty.

CPN może poprawić jeden z tych elementów, ale nie zastąpi prawidłowej kalkulacji rentowności.

Własny zbiornik na paliwo może pomóc w kontroli kosztów

Przy dużym zużyciu oleju napędowego coraz większego znaczenia nabiera również sposób jego zakupu. Firma, która tankuje całą flotę wyłącznie na stacjach, jest w dużym stopniu uzależniona od aktualnej ceny detalicznej, lokalizacji pojazdów oraz warunków oferowanych przez operatora kart paliwowych. Przy własnym zbiorniku na paliwo przedsiębiorstwo może zamawiać olej napędowy hurtowo bezpośrednio do swojej bazy i dokładniej planować moment zakupu. Nie oznacza to, że zawsze uda się kupić paliwo w idealnym momencie, bo krótkoterminowe przewidywanie cen ropy jest praktycznie niemożliwe. Firma zyskuje jednak większą swobodę i nie musi kupować całego potrzebnego wolumenu dokładnie wtedy, gdy paliwa zaczyna brakować.

Przy flocie zużywającej kilkadziesiąt tysięcy litrów miesięcznie nawet kilka groszy różnicy na litrze zaczyna mieć znaczenie. 5 groszy przy 50 000 litrów to 2500 zł miesięcznie, a 10 groszy to już 5000 zł. Do tego dochodzi możliwość kontroli rzeczywistego zużycia każdego pojazdu, ograniczenia nieautoryzowanych tankowań i prowadzenia dokładniejszej ewidencji wydawanego paliwa. Przy odpowiednio wyposażonym zbiorniku dane o tankowaniach mogą być przypisane do kierowcy lub pojazdu, co pozwala szybciej wykrywać nietypowe spalanie i różnice w kosztach poszczególnych zestawów.

W branży, w której rentowność liczy się często w kilku procentach, takich oszczędności nie należy traktować jako drobiazgu. Kontrola kosztu paliwa składa się z wielu małych elementów i właśnie ich suma może decydować o końcowym wyniku firmy.

CPN pomaga, ale nie rozwiązuje kryzysu polskiego transportu

Nowa odsłona programu CPN jest dobrą wiadomością dla kierowców i daje również pewną ulgę przedsiębiorcom transportowym. Olej napędowy rzeczywiście potaniał, a obniżenie akcyzy przekłada się bezpośrednio na niższą cenę netto. Problem zaczyna się wtedy, kiedy patrzymy wyłącznie na ponad złotówkę różnicy widoczną na pylonie i zakładamy, że dokładnie tyle samo oszczędza przewoźnik. Dla firmy rozliczającej VAT najważniejsza jest cena netto, a ta spadła znacznie mniej. Jednocześnie przedsiębiorstwa nadal muszą mierzyć się z wysokimi kosztami pracy, opłat drogowych, finansowania floty oraz z presją klientów na utrzymanie niskich stawek transportowych.

Do tego dochodzi płynność. Wykonanie usługi wymaga wydania pieniędzy dzisiaj, a zapłata za nią może pojawić się za 30, 60 albo 90 dni. Przy bardzo niskich marżach wystarczy kilka niekorzystnych miesięcy, opóźnienie dużego kontrahenta albo nieprzewidziana naprawa, żeby firma zaczęła mieć problem z finansowaniem kolejnych zleceń. Liczba przedsiębiorstw znikających z rynku i miliardy złotych zaległych zobowiązań pokazują, że nie jest to teoretyczne ryzyko.

Dlatego obecna sytuacja dobrze pokazuje różnicę między niższą ceną paliwa a zdrową kondycją firmy transportowej. CPN poprawił pierwszy z tych elementów. O tym, czy przewoźnik rzeczywiście zacznie zarabiać więcej, nadal będą decydowały przede wszystkim koszt netto paliwa, stawka za kilometr, możliwość przenoszenia wzrostu kosztów na klientów oraz dostęp do kapitału obrotowego.

I właśnie te cztery elementy pozostają dziś największym wyzwaniem polskiego transportu.